Asusta la experiencia ajena en algunas materias, pero a poco de concluirse las polémicas obras del apodado Metrobus porteño en el corazón de Buenos Aires, vale la comparación. Ya lo dijimos, el Metrobus es feo, aunque esperamos que no pase como relata el diario Universal de México:Aquí, el drama empieza antes de que salga el sol. Si se quiere a llegar a tiempo hay que correr dando zancadas, cruzar torniquetes y empujar hasta entrar al autobús, como quien se desliza bajo un portón antes de que le caiga encima.
Pasa todas las mañanas, de lunes a viernes, en la estación Indios Verdes de la Línea 1 del Metrobús: aún no amanece y sistema de transporte, aún no hay un horario que indique cuándo llegará el próximo vehículo a la estación.
los usuarios ya están nerviosos, porque a ocho años de la creación de este
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| Odisea en el Metro de México |
Los policías que resguardan la estación conocen bien la disputa de todas las mañanas: en cuanto se abran las puertas de cada autobús articulado, unos 500 pasajeros tratarán de pasar por ese embudo y sólo 160 iniciarán su viaje.
Quienes no lo logran, esperarán por un tiempo desconocido el siguiente viaje, porque el Metrobús no tiene filas para los autobuses;
quienes entran, conocerán porqué Gerardo Montada, especialista en transporte, ha criticado que desde el día que arrancó esta línea, 19 de junio de 2005, ningún vehículo ha sido sustituido por uno nuevo. |
| Metrobus en México |
“En la Línea 1, la más antigua, no existen reportes desustitución de unidades. Todos son los mismos camiones desde que empezaron”, señaló Montada, experto en sistemas de Buses de Tránsito Rápido (BTR), como se le conoce en el mundo a proyectos como el Metrobús de la ciudad de México.
Los 160 viajeros se mueven tan hacinados que la saturación es aprovechada por ladrones: de 2011 a 2012, la incidencia de robos en el Metrobús aumentó 57%, a un ritmo de 7.5 delitos denunciados por mes, principalmente por sustracción la de carteras o teléfonos celulares.
Falta capacitar a conductores
Dentro del autobús de cualquier línea — 1, 2, 3 ó 4— los usuarios saben que el viaje puede ser turbulento: con cualquiera de los mil 43 conductores —exconductores de microbuses o algunos con experiencia de apenas tres años— puede haber frenos intempestivos, que han dejado cerca de 48 heridos en la historia de este transporte, desde contusiones hasta fracturas expuestas.
Juan, operador de Metrobús —cuyo nombre real fue omitido a petición— aseguró que la capacitación ha sido escasa para alguien como él, acostumbrado durante 8 años a frenar un microbús de 3.5 toneladas y ahora encargado de un autobús de 30.
Sabe bien que maniobra un instrumento mortal: con ese tonelaje, a 50 kilómetros por hora, pegar a un auto sería tanto como golpearlo con una bola de demolición.
“Es mucho peso, el entrenamiento debe ser continuo y sólo nos lo dan al empezar y una vez más, a veces”, lamentó Juan, exmicrobusero de la ruta 49, cuyo anecdotario de “frenones” es un álbum de tragedias evitadas por segundos: desde el día en que dio vuelta amplia para incorporarse a la estación Nueva León y casi atropella a un motociclista hasta el día en que rebasó el paso peatonal y “aventó” a un joven ciclista.
No ha pisado el Ministerio Público acusado de homicidio o lesiones, pero sí recuerda casos como el de Gregorio Albarrán, quien el 6 de marzo de 2009 arrolló a Eugenia Romero; horas más tarde, la mujer de 42 años, despertó sin una pierna.
“La libramos por poco. Y digo ‘libramos’, porque así estamos todos”, aseguró el operador, quien afirmó que muchos “frenones” son causados por errores humanos como rebasar los accesos que usan los usuarios, rozar las estaciones o calcular mal los espacios peatonales.
Los dichos de Juan respaldan los de Daniel Zamudio, coordinador de Transporte Eficiente de la organización El Poder del Consumidor, quien aseguró que la capacitación sigue siendo un tema pendiente.
“Desconocemos el programa de capacitación de los operadores. Por ejemplo, hablamos con Jesús Padilla, de CISA, que opera en Metrobús, y comentó que hay una capacitación anual, una vez al año hay cursos de manejo, velocidades y frenado, pero es insuficiente una vez al año. Se tendrá que recurrir, como mínimo, a 2 o 3 anuales”, señaló.
La culpa de terceros
Pero para el director del Metrobús, Guillermo Calderón, los lesionados no tienen relación con la capacitación, sino con terceros.
“El 99% de los accidentes que hay en el Metrobús es culpa de los automovilistas, la famosa vuelta prohibida a la izquierda. Casi ningún accidente es culpa nuestra, es culpa de un tercero. Esa es la parte más triste: no siendo responsabilidad de nosotros, a la hora de una frenada fuerte, los pasajeros caen, se golpean, se pegan en la cabeza”, explicó.
Todos los choferes, comentó, deben cumplir con una capacitación mínima de 160 horas – 50% teóricas y 50% prácticas – que incluye un aparatado estratégico llamado “Manejo a la defensiva” sobre cómo frenar ante una emergencia sin lastimar a los usuarios.
“Lo que hace el manejo defensivo es alertar al operador de cómo prever, evitar o amortiguar un impacto contra otro vehículo”, dijo el funcionario. Otras “materias” son manejo en modo libre, aproximación a las estaciones, regulación ante contingencias y auxilio vial, señaló.
Esos cursos, los imparten especialistas de la Asociación Americana de Seguridad Vial de Estados Unidos y organizaciones con sede en Brasil, pero sólo tres de cada diez choferes cuantan con una certificación.
El otro 70% no capacitado podría poner en riesgo a los pasajeros, como el operador del autobús 048 en la Línea 1, quien la mañana del 22 de abril, por jugar “carreritas” con el autobús 150, salió de su carril confinado y superó el límite de 60 kilómetros por hora.
Por ello, entre los pasajeros, existe la sensación de que en cualquiera de los 377 autobuses del Metrobús hay peligro de accidente. No importa que los autobuses los operen choferes de la Red de Transporte de Pasajeros del DF, CISA, RECSA, CTTSA, COPSA, TSAJJ, CE4-17M, MIVSA o CCASA: las impericias suman cada año, en promedio, un muerto.
Y si los usuarios quisieran reclamar al operador su mala conducta, tendrían que bajar del autobús y perder hasta 20 minutos de viaje.
Rebasan los tiempos
En distintos recorridos, EL UNIVERSAL constató el obstáculo del tiempo: por la Línea 1, desde Caminero hasta Indios Verdes, en hora pico los usuarios tardaron 110 minutos en llegar de terminal a terminal, en lugar de los 90 que promocionó el gobierno local; por la 2, de Tepalcates a Tacubaya, el tiempo prometido por sus diseñadores fue superado por 20 minutos; por la 3, de Tenayuca a Etiopía, el trayecto tomó 70 minutos, en vez de los 55 prometidos; y por la 4, de Buenavista a las terminales del aeropuerto, 65 minutos y no los 50 minutos esperados.
Hacinamiento, robos, falta de mantenimiento, huecos en la infraestructura, poca capacitación que deja heridos y la poca frecuencia de paso en horarios picos son el drama de todos los días para los usuarios.
Un drama que cada mañana vuelve a empezar para los 800 mil capitalinos que todos los días usan las cuatro líneas del Metrobús.
