“…la Trinidad, puerto de Buenos Aires está situada en 36 grados abajo de la Punta Gorda, sobre el propio Río de La Plata, el cual tiene el puerto muy desabrigado, que corren mucho
riesgo los navíos estando surtos en donde llaman el Paso, por estar algo
distante de tierra; mas la Divina Providencia proveyó de un riachuelo que
tiene la ciudad por la parte de abajo como una milla, tan acomodado y
seguro, que metidos dentro de los navíos, no siendo muy grandes, pueden
estar sin amarrar con tanta seguridad, como si estuvieran en una caja.
Este puerto fue poblado antiguamente de los conquistadores, y por causas
forzosas que se ofrecieron, la vinieron a despoblar, donde parece que
dejaron en aquella tierra cinco yeguas, y siete caballos; de los cuales,
el día de hoy ha venido a tanto multiplico en menos de 70 años, que no se
puede numerar; porque son tantos los caballos, e yeguas, que parecen
grandes montañas…”
Ruy Díaz de Guzmán, La Argentina, 1612 (publicada en 1829)
Para 1858 se construyó la Aduana, nueva, bajo la dirección
del ingeniero Eduardo Taylor, que tenía un muelle de cargas de unos 300 metros
hacia el río. La Aduana estaba en lo que hoy es el Parque Colón, detrás de la
Casa de Gobierno. Para entonces ya se había convocado a un concurso de
proyectos para el puerto que merecía la ciudad. Pero nada se hace.
En 1863, el presidente Bartolomé Mitre, llama a un concurso
de anteproyectos y Eduardo Madero presenta su segundo proyecto, que ubicó
frente a la Aduana nueva, con dos dársenas, un dique seco y un canal de acceso.
El proyecto de Madero, quien contó con mejores contactos en
la política, adhesión de empresarios y capitales extranjeros, llega al Congreso
y obtiene la sanción de la Cámara de Diputados.
Cosas de la historia, el presidente ya era Domingo Faustino
Sarmiento, mientras Mitre ocupaba una banca en el Senado. El debate sobre dónde
y cómo debía construirse el Puerto de Buenos Aires llega a estar representado
por el periódico La Tribuna en defensa de Madero y La Nación, de Mitre, en
contra.
La argumentación de Mitre en el Senado fue contundente y
provocó que ya no estuvieran los votos para el proyecto. Sus ponencias quedaron
para la historia en “Cinco discursos sobre la cuestión del Puerto de Buenos
Aires”. Uno de sus argumentos era que esa importante obra debía realizarla el
Gobierno y no una empresa como la de Madero.
Vélez Sarsfield fue el vocero, como ministro, de Sarmiento
que defendía el proyecto Madero ante la posibilidad de que se frustrara o
demorara más la construcción del Puerto.
En 1870 el Congreso, por ley, autoriza al Poder Ejecutivo a
realizar estudios y negociar la ocupación de tierras fiscales para construir un
puerto y le permite gastar hasta $30 mil para cumplir la norma.
El Gobierno contrata al ingeniero hidráulico John Bateman,
londinense, quien hará un proyecto distinto al de Huergo y al de Madero.
La aprobación por parte del Congreso desata un escándalo de
proporciones que hace intervenir a profesionales y técnicos en contra del
inglés. Mientras, un delegado de Bateman, John Revy verificaba las posibilidades
de iniciar las obras. Hay peleas y polémica, y en 1873 una comisión define que
no se hará el proyecto Bateman.
Ese mismo año, 1873, Huergo presenta “Los intereses
argentinos en el puerto de Buenos Aires”, presentando su primer proyecto de
construcción, que implicaba la rectificación del Riachuelo. En 1876 Huergo es designado
director de los Trabajos del Riachuelo.
Madero se convierte en diputado nacional y se presenta otra
vez, al tercer concurso convocado por Nicolás Avellaneda.
En 1882 el Senado aprueba el nuevo proyecto, que defiende
Carlos Pellegrini, sin nada de demora.
Finalmente acuerda con Roca para hacer el emprendimiento,
con el diseño del ingeniero John Hawkshaw, y el financiamiento de la inglesa
Baring Brothers, sobre el este de la ciudad. El proyecto contemplaba un canal
de 21 pies de profundidad, una muralla exterior, una dársena y cuatro diques
interconectados mediante puentes, para carga y descarga. Al costado de los
diques se harían los depósitos con
pescantes hidráulicos en sus frentes para permitir la carga y descarga de las
bodegas de los buques. Roca firma el
contrato definitivo y son testigos los tres presidentes anteriores: Mitre, Sarmiento
y Avellaneda.
Finalmente en 1897 se llena la Dársena Norte que comienza y
sigue con problemas técnicos para su total uso. Entre otras cosas tenía
deficiencias para resistir las mareas. El aumento de del tráfico de mercaderías
-30.000 buques por año- también demostró que no las instalaciones de Puerto
Madero no eran suficientes.
Unos años más tarde, se decide la construcción de Puerto
Nuevo, una ley lo aprueba en 1908. Las obras se inician en 1911 y pasa a
conocerse como Puerto Nuevo, pero se llamó Puerto ingeniero Huergo, quien había
presentado ya su nuevo proyecto.
